รายงานการประชุมสัมมนารับฟังและแลกเปลี่ยนความคิดเห็น “โครงการศึกษาความเป็นไปได้ในการเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทยและอันดามันของประเทศไทย” วันจันทร์ที่ 11 เมษายน 2565 ณ ห้อง Infinity 1 ชั้น G โรงแรมพูลแมน คิง เพาเวอร์ กรุงเทพ

June 28, 2022

– เปิดการประชุมสัมมนาโครงการฯ โดย นางนางธิดา พัทธธรรม รองเลขาธิการสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ

– แนะนำภาพรวมและความเป็นไปได้ในการเชื่อมโยงเส้นทางการขนส่งทางทะเลผั่งอ่าวไทยและอันดามันของประเทศไทย โดย ศ.ดร. สุพจน์ เตชวรสินสกุล คณบดีคณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย (ผู้จัดการโครงการ)

         การแนะนำภาพรวมของโครงการแบ่งออกเป็น 2 ส่วน ได้แก่

          1) ข้อมูลเบื้องต้นของโครงการ ประกอบด้วย หลักการและเหตุผล วัตถุประสงค์ของโครงการ ขอบเขตของการดาเนินงาน และเป้าหมายที่คาดว่าจะได้รับ

          2) แนวทางการดำเนินงานและข้อมูลทางเลือก

          – แนวทางการดำเนินงาน แบ่งออกเป็น 7 ขั้นตอน โดยมีรายละเอียดดังนี้

          – ข้อมูลทางเลือกในการพัฒนาการเชื่อมโยงเส้นทางการขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทยและอันดามันของไทย ประกอบด้วย 4 ทางเลือก ดังนี้

          1) การพัฒนาพื้นที่การผลิตและการค้าตามแนวชายฝั่งอ่าวไทยและอันดามัน ภายใต้แผนปฏิบัติการการพัฒนาพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้อย่างยั่งยืน ( โดยไม่มีการก่อสร้างเส้นทางเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างสองฝั่งทะเล

          2) การพัฒนาสะพานเศรษฐกิจทางบกเส้นทางใหม่ (บริการขนส่งทางรางและถนนเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างทะเลฝั่งอ่าวไทยกับภาคใต้ตอนบนและทะเลฝั่งอันดามัน)

          3) การพัฒนาขุดคลองลัดหรือคลองไทยให้เป็นเส้นทางเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างทะเลฝั่งอ่าวไทยกับอันดามัน

          4) การพัฒนาสะพานเศรษฐกิจทางบกตามแนวเส้นทาง GMS Southern Economic Corridor(เส้นทางถนนเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างกาญจนุบรี และเขตตะนาวศรีของเมียนมา กับทะเลฝั่งอันดามันผ่านท่าเรือทวาย)

– การนำเสนอกึ่งเสวนาผลการศึกษาหัวข้อ “มิติผลกระทบที่ส่งผลต่อการขับเคลื่อนการพัฒนาเส้นทางการเชื่อมโยงทางทะเลผั่งอ่าวไทยและอันดามันของประเทศไทย” โดยมีผู้เชี่ยวชาญทั้งหมด 7 ท่าน ประกอบด้วย

          1) ศ.ดร.สุพจน์ เตชวรสินสกุล (ผู้จัดการโครงการและผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรมการก่อสร้าง เทคโนโลยี และการประเมินโครงการ)

          2) รศ.ดร.สมพงษ์ ศิริโสภณศิลป์ (ผู้เชี่ยวชาญด้านโลจิสติกส์และการขนส่ง)

          3) รศ. วันชัย มีชาติ (ผู้เชี่ยวชาญด้านการประเมินผลและจัดทำตัวชี้วัด)

          4) รศ.ดร. จักรกฤษณ์ ดวงพัตรา (ผู้เชี่ยวชาญด้านการขนส่งทางทะเลและการค้าระหว่างประเทศ)   

5) รศ.ดร.วิราภรณ์ โพธิศิริ (ผู้เชี่ยวชาญด้านสังคม)

          6) ดร.ณัฐวิญญ์ ชวเลิศพรศิยา (นักวิจัยด้านสิ่งแวดล้อม)

          7) อ.ฉัฏฐเมษ ภิรมย์พานิช (ผู้เชี่ยวชาญด้านกฎหมาย)

          ดำเนินรายการ โดย นางสาววิษารัช สัญญาลักษณ์ฤาชัย (ผู้เชี่ยวชาญด้านการมีส่วนร่วม)

– มุมมองในการนำเทคโนโลยีการก่อสร้างเข้ามาสนับสนุนในทางเลือกต่าง ๆ (ศ.ดร.สุพจน์ เตชวรสินสกุล)

  • การพัฒนาสะพานเศรษฐกิจทางบกเส้นทางใหม่เป็นระบบขนส่งทางรางและถนนเชื่อมโยงความต้องการการขนส่งระหว่างฝั่งอ่าวไทยกับฝั่งอันดามัน โดยแนวเส้นทางที่เลือกใช้ในที่นี้เป็นการเชื่อมด้วยระบบรางระหว่างจังหวัดชุมพรกับจังหวัดระนอง (แนวเส้นทาง land bridge ชุมพร-ระนอง) ความยาวตลอดแนวเส้นทางราว 91 กิโลเมตร คาดว่าจะใช้งบลงทุนราว 3.5 หมื่นล้านบาท
  • การพัฒนาขุดคลองลัดหรือคลองไทยให้เป็นเส้นทางเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างทะเลฝั่งอ่าวไทยกับอันดามัน โดยแนวเส้นทางที่เลือกในที่นี้เป็นการเชื่อมด้วย การขุดคลองไทยระหว่าง 5 จังหวัด เริ่มตั้งแต่จังหวัดสงขลา ถึง จังหวัดนครศรีธรรมราช จังหวัดพัทลุง จังหวัดตรัง และกับจังหวัดกระบี่  ซึ่งอยู่บนสมมุติฐานว่าด้วยมีระยะทางประมาณ 135 กิโลเมตร ความกว้าง 300-350 เมตร และความลึก 35-40 เมตร โดยมีองค์ประกอบโครงสร้างพื้นฐาน ประกอบด้วย

–   คลองน้ำจืดโดยมีประตูกั้นน้ำบริเวณทางเปิด 2 ฝั่งทะเล

–   งานเปิดหน้าดิน ระเบิดภูเขา และขนย้ายดินประมาณ 8,700 ล้าน ลบ.ม

–   งานดาดผิวคลอง 150 ตร.กม.

–   ท่าเรือน้ำลึก 1 ตำแหน่ง

–   ประตูน้ำ ขนาด 35,000 ตร.ม. จำนวน 2 ตำแหน่งบริเวณด้านอ่าวไทยและทะเลอันดามัน

–   สะพานขึง ความยาวช่วงกลางประมาณ 1 กม. จำนวน 8 แห่ง

–   งานระบบกำกับการเดินเรือ 1 ระบบ

– ปัจจัยและเทคนิคในการประเมินศักยภาพและคาดการณ์ปริมาณความต้องการ (Demand) และการวิเคราะห์ผลกระทบด้านความคุ้มค่าทางการเงินและเศรษฐศาสตร์ (รศ.ดร.สมพงษ์ ศิริโสภณศิลป์)

การประเมินการคาดการณ์ความคุ้มค่าทางการเงินและเศรษฐศาสตร์ จำเป็นจะต้องประเมินถึงศักยภาพและคาดการณ์ปริมาณความต้องการก่อน โดยใช้แบบจำลองการตัดสินใจเลือกทางเลือกที่มีจำนวนจำกัด วิเคราะห์ ความหลากหลายของเส้นทางเดินเรือ ทิศทางการเดินเรือ และใช้ข้อมูลรูปแบบของการเดินเรือของเรือที่เข้ามาในช่องแคบมะละกาตลอดปี ค.ศ. 2019 จากบริษัท Llyod ซึ่งเป็นข้อมูลที่ประมวลผลจากระบบ AIS (Automatic Identification System)

โดยผลการวิเคราะห์ ปีฐาน (ค.ศ. 2019) และผลการวิเคราะห์ในปีอนาคต สามารถสรุปได้ดังตารางต่อไปนี้

ตารางแสดงผลการวิเคราะห์ ปีฐาน (ค.ศ. 2019)

ตารางแสดงผลวิเคราะห์ ปีอนาคต

ตารางแสดงการประเมินศักยภาพและคาดการณ์ปริมาณความต้องการ:ผ่านท่าเรือทวายในปีอนาคต

โดยเมื่อนำข้อมูลศักยภาพและคาดการณ์ปริมาณความต้องการจากที่ได้กล่าวมา ที่ปรึกษาจึงนำมาประเมินความคุ้มค่าด้านการเงิน และเศรษฐศาสตร์

สำหรับการวิเคราะห์ผลตอบแทนด้านการเงินของโครงการเป็นเครื่องมือในการตัดสินใจเลือกลงทุนโครงการและเลือกรูปแบบในการลงทุนที่เหมาะสม โดยการเปรียบเทียบต้นทุนด้านการเงิน (Financial Cost) กับรายรับ (Financial Revenue) ของโครงการ และเป็นการวิเคราะห์ในขอบเขตและมุมมองของผู้ดำเนินโครงการ (Project Operator) เป็นหลัก โดยผลความเหมาะสมด้านการเงินของโครงการ จะแสดงด้วยดัชนีชี้วัด ดังนี้

สำหรับการวิเคราะห์ความคุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์ (Economic Feasibility) จากการประเมินต้นทุนที่สามารถประหยัดได้ (Economic Cost Savings) เปรียบเทียบระหว่างกรณีที่มี (With-Project Situation) กับกรณีที่ไม่มีโครงการ (Without-Project Situation) สามารถสรุปได้ดังนี้

ผลการวิเคราะห์ Sensitivity Analysis เพื่อพิจารณาผลกระทบที่เกิดจากการได้รับผลโยชน์และการใช้ต้นทุนเพิ่มขึ้นและลดลงร้อยละ 50 ของสะพานเศรษฐกิจ (Land Bridge) และคลองไทย (Artificial Waterway)

ผลการวิเคราะห์ Sensitivity Analysis สะพานเศรษฐกิจ (Land Bridge)

ผลการวิเคราะห์ Sensitivity Analysis คลองไทย (Artificial Waterway)

– ปัจจัยที่สะท้อนผลกระทบด้านความมั่นคงและความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ ในแต่ละทางเลือก (รศ. วันชัย มีชาติ)

การวิเคราะห์ผลกระทบมิติความมั่นคงและความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ เป็นการวิเคราะห์ที่มีปัจจัยด้านภูมิรัฐศาสตร์ สมุททานุภาพ รวมทั้งต้นทุนเพิ่มเติมจากการอภิบาลด้านความมั่นคง (security governance) จากสถาปัตยกรรมด้านความมั่นคง (security architecture) ที่อาจเปลี่ยนแปลงไปจากทางเลือกต่างๆ ซึ่งส่งผลกระทบต่อการดำเนินนโยบายความมั่นคงและต่างประเทศเป็นองค์ประกอบสำคัญ ทำให้ได้มาซึ่งฉากทัศน์ที่เป็นโอกาส เช่น หรือฉากทัศน์ที่เป็นความเสี่ยงและความท้าทาย โดยมีมิติการพิจารณาดังนี้

1) ความเชื่อมโยงในระดับภูมิภาคและหุ้นส่วนการพัฒนา

2) โอกาสของไทยในการกลายเป็นพื้นที่แข่งขันทางผลประโยชน์

3) แรงคัดค้านในท้องถิ่นจากผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและวิถีชีวิต อันอาจทำให้เกิดปัญหาความมั่นคงอื่น ๆ

4) ภาคใต้มีความสงบร่มเย็น

– ปัจจัยที่ใช้นำมาประเมินผลกระทบด้านการกระจายรายได้ (รศ.ดร.วิราภรณ์ โพธิศิริ)

การประเมินผลกระทบด้านการกระจายรายได้ จำเป็นจะต้องมีการพิจารณาผลกระทบทางสังคมในมิติสำคัญอื่น ๆ ประกอบ ได้แก่ การศึกษาและการพัฒนาทุนมนุษย์ การเปลี่ยนแปลงองค์ประกอบทางประชากรในระดับพื้นที่และประเทศ และวัฒนธรรมและวิถีชีวิต รวมไปถึงผลกระทบมีลักษณะต่อเนื่องมาจากผลกระทบด้านอื่นๆ เช่น สิ่งแวดล้อม ความเป็นเมืองอย่างรวดเร็ว เป็นต้น สามารถจำแนกออกเป็น 5 มิติด้วยกัน ได้แก่

1) การเปลี่ยนแปลงในอาชีพและรายได้ของคนในพื้นที่

2) การเปลี่ยนแปลงด้านการศึกษาและการพัฒนาทุนมนุษย์ของคนในพื้นที่

3) การเปลี่ยนแปลงทางด้านประชากรระดับพื้นที่และประเทศจากการย้ายถิ่น

4) การเปลี่ยนแปลงในอัตลักษณ์ วัฒนธรรมและวิถีชีวิตแบบพื้นบ้านของคนในพื้นที่

5) ความเสี่ยงที่จะเกิดความขัดแย้งระหว่างคนในพื้นที่

– กฎหมายที่เกี่ยวข้องและต้องพิจารณาในการพัฒนาโครงการขนาดใหญ่ (อ.ฉัฏฐเมษ ภิรมย์พานิช)

กฎหมายเป็นเครื่องมือในการสนับสนุนการพัฒนา การเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ การแก้ไขปัญหาและอุปสรรคที่นำไปสู่ความเหลื่อมล้ำด้านต่าง ๆ เอื้อต่อการขับเคลื่อนยุทธศาสตร์ชาติ โดยกฎหมายต่าง ๆ เกี่ยวข้องกับการดำเนินการและผลกระทบของโครงการเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทยและอันดามัน ในระดับรัฐธรรมนูญและพระราชบัญญัติ ประกอบด้วย

  •   กฎหมายที่เกี่ยวข้องด้านการจัดทำโครงการ เช่น รัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย พ.ศ.2560 เป็นต้น
  •   กฎหมายที่เกี่ยวข้องด้านผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม เช่น พระราชบัญญัติส่งเสริมและรักษาคุณภาพ สิ่งแวดล้อมแห่งชาติ พ.ศ. 2535 พระราชบัญญัติอุทยานแห่งชาติ พ.ศ. 2562 เป็นต้น
  •   กฎหมายที่เกี่ยวข้องด้านการดำเนินการโครงการ เช่น พระราชบัญญัติการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ พ.ศ. 2548 พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 เป็นต้น
  •   กฎหมายที่เกี่ยวข้องด้านการส่งเสริมภาคเอกชน เช่น พระราชบัญญัติส่งเสริมการลงทุน พ.ศ. 2520  พระราชบัญญัติเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก พ.ศ. 2561

– ปัจจัยที่นำมาพิจาณาวิเคราะห์ผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมในแต่ละทางเลือก และการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่สิ่งที่ต้องพึงพิจาณาประกอบด้วย (ดร.ณัฐวิญญ์ ชวเลิศพรศิยา)

การวิเคราะห์ผลกระทบของสิ่งแวดล้อม แบ่งออกเป็น 6 ประเด็น ได้แก่ ประเด็นพื้นที่สีเขียว ประเด็นการมีพื้นที่ที่มีความสำคัญในเขตพื้นที่การพัฒนา ประเด็นการเปลี่ยนแปลงระบบนิเวศทางทะเลและชายฝั่ง ประเด็นขยะและน้ำเสีย ประเด็นมลพิษทางน้ำ ประเด็นมลพิษทางอากาศ โดยหากมีการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่อาจมีผลต่อความอุดมสมบูรณ์ของทรัพยากรทางทะเลและชายฝั่งของภาคใต้ คือ ฐานการเสริมสร้างรายได้ เศรษฐกิจของชุมชน โดยเฉพาะ “ภาคการท่องเที่ยวและภาคการเกษตร (ประมง)” ซึ่งภาคใต้ มีพื้นที่ชุ่มน้ำที่มีความสำคัญที่ได้รับการขึ้นทะเบียนแรมซาร์ทั้งสิ้น 9 แห่ง จากทั้งหมด 15 แห่งในประเทศไทย อีกทั้งมีพื้นที่ชุ่มน้ำที่มีความสำคัญในระดับชาติและระดับนานาชาติอีกกว่า 37 แห่ง

หากพิจารณาผลกระทบที่สำคัญของภาคใต้ฝั่งอันดาอัน พบว่า มีพื้นที่แนวปะการังคิดเป็นเกือบร้อยละ 50 ของพื้นที่แนวปะการังทั้งหมดในประเทศไทย รวมถึงมีพื้นที่การขี้นบัญชีรายชื่อเบื้องต้นของศูนย์มรดกโลก (Tentative List) “แหล่งอนุรักษ์อันดามัน” ที่จะได้รับผลกระทบจากการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่

สำหรับฝั่งท้องทะเลฝั่งอ่าวไทยที่มีพื้นที่ริมฝั่งเป็นที่ตื้น และลากลึกเป็นรูปก้นกระทะสู่ทะเล มีแม่น้ำหลายสายพัดพาหน้าดินและสิ่งปฏิกูลต่าง ๆ ลงสู่ทะเลอ่าวไทย จะส่งผลกระทบต่อความอุดมสมบูรณ์ของธาตุอาหาร ที่มีความเหมาะสมในการทำการประมง

– มุมมองของความสามารถในการแข่งขันทางเศรษฐกิจและการพัฒนาพื้นที่ในแต่ละทางเลือก และปัจจัยด้านความท้าทายและปัจจัยเสี่ยงในการลงทุนและการบริหารจัดการโครงการ (รศ.ดร. จักรกฤษณ์ ดวงพัตรา)

  • การประเมินผลกระทบต่อขีดความสามารถในการแข่งขันทางเศรษฐกิจและการพัฒนาพื้นที่ มีประเด็นที่ใช้เปรียบเทียบของแต่ละทางเลือกซึ่งแบ่งเป็นกลุ่ม

1) ด้านโครงสร้างพื้นฐาน (Infrastructure)

    – การเพิ่มการเข้าถึงโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งของประชาชนในพื้นที่ (Transport Infrastructure Accessibility)

    – คุณภาพของบริการด้านการสื่อสาร ไฟฟ้า และสาธารณูปโภคในพื้นที่ (Quality of Public Utilities)

    2) ด้านเศรษฐกิจมหภาค (Macroeconomic Environment)

    – การสร้างภาระหนี้สินของภาครัฐ (Government Debt)

    – การจัดอันดับเครดิตของประเทศ (Country Credit Rating)

    3) ด้านการมีประสิทธิภาพของระบบตลาดสินค้าและบริการ (Market Efficiency)

    – การเพิ่มการแข่งขันของตลาดการค้าภายในพื้นที่ (Intensity of Competition)

    – การเปิดตลาดรองรับการลงทุนทางตรงจากต่างประเทศ (Foreign Direct Investment)

    4) ด้านความพิถีพิถันในการทำธุรกิจ (Business Sophistication)

    – ความพร้อมของผู้จัดจำหน่ายหรือซัพพลายเออร์ในพื้นที่ (Local Supplier)

    – ความสามารถในการควบคุมการกระจายสินค้าระหว่างประเทศ (Control of International Distribution)

  • การประเมินความท้าทายและปัจจัยเสี่ยงในการลงทุนและการบริหารจัดการโครงการมีประเด็นที่ใช้เปรียบเทียบของแต่ละทางเลือกซึ่งแบ่งเป็นกลุ่ม

    1) ความเสี่ยงในการลงทุน (Investment Risk)

    – ความเสี่ยงในการถูกพื้นที่คู่แข่งขันตอบโต้ (Counter Measure Risk)

    – ความสามารถในการให้คนต่างชาติในการเข้ามาลงทุนและทำงาน (Foreign Participation)

    – ความเสี่ยงในการถูกต่อต้านจากชุมชนในพื้นที่ (Local Community)

    2) ด้านท้าทายในการจัดระเบียบและบริหารจัดการพื้นที่ (Institutions)

    – ความท้าทายในการป้องกันและปราบปรามการทุจริตประพฤติมิชอบ (Corruptions)

    – ความท้าทายในการป้องกันปัญหาอาชญากรรม การก่อการร้าย และการทำผิดกฎระเบียบ   (Crime, Terrorism, and Violation)

    – ความมีอิสระของรัฐบาลในการกำหนดนโยบายและมาตรการได้อย่างเป็นอิสระ (Judicial Independence)

วิธีการและผลการประเมินผลทางเลือก (รศ.ดร.สมพงษ์ ศิริโสภณศิลป์)

วิธีการประเมินทางเลือกที่เหมาะสม ที่ปรึกษาได้สรุปผลการประเมินผลกระทบทั้ง 10 มิติตามหลักวิชาการ ให้คณะกรรมการพิจารณาผลเป็นผู้ให้คะแนนความเหมาะสมผ่านกระบวนการ AHP โดยนำน้ำหนักของ Impact แต่ละมิติ (การประเมิน AHP#1) มาคูณกับคะแนนของทางเลือกในแต่ละมิติ (การประเมิน AHP#2) เพื่อหาคะแนนรวมในแต่ละทางเลือก โดยสามารถสรุปคะแนนของแต่ละทางเลือก ได้ดังต่อไปนี้

อันดับที่ 1 ทางเลือกกรณีฐาน โดยเป็นการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศจะเป็นแบบค่อยเป็นค่อยไปและไม่ส่งผลกระทบด้านบวกและด้านลบในมิติต่างๆ มากนัก

อันดับที่ 2 ทางเลือกที่ 4 โครงการท่าเรือน้ำลึกและนิคมอุตสาหกรรมทวาย เป็นการผลักดันให้สามารถทำการขนส่งสินค้าข้ามแดนและผ่านแดน

อันดับที่ 3 ทางเลือที่ 2 การพัฒนาสะพานเศรษฐกิจทางบกเส้นทางใหม่ (บริการขนส่งทางรางและถนนเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างทะเลฝั่งอ่าวไทยกับภาคใต้ตอนบนและทะเลฝั่งอันดามัน)

อันดับที่ 4 ทางเลือกที่ 3 การพัฒนาขุดคลองลัดหรือคลองไทยให้เป็นเส้นทางเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างทะเลฝั่งอ่าวไทยกับอันดามัน

โดยสรุปความเป็นไปได้ในการพัฒนาเส้นทางเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างทะเลฝั่งอ่าวไทยกับทะเลอันดามัน เพื่อให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจของภูมิภาคและเป็นส่วนหนึ่งในเส้นทางการขนส่งและโลจิสติกส์ จำเป็นจะต้องมีพิจารณาผลกระทบในหลายมิติ เช่น ผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม สังคมความเป็นอยู่ การแผ่อำนาจอิทธิพล ความต้องการ (Demand) ข้อกฎหมาย เป็นต้น

– ข้อเสนอเชิงนโยบาย (รศ.ดร. จักรกฤษณ์ ดวงพัตรา)

ส่วนที่ 1 การทบทวนกลยุทธ์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน เศรษฐกิจและสังคมภาคใต้

ทบทวนกลยุทธ์เชิงรุกการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน เศรษฐกิจและสังคมภาคใต้ ต่อยอดจากแผนปฏิบัติการการพัฒนาพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้อย่างยั่งยืน (SEC) ที่ได้รับความเห็นชอบแล้ว เพื่อให้การพัฒนาทันกับการเปลี่ยนแปลงของสถานการณ์โลกและให้ทัดเทียมกับการพัฒนาในพื้นที่ภาคกลางและภาคตะวันออกของประเทศ

ส่วนที่ 2 แนวทางการพัฒนาพื้นที่ตามระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้

  •   การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน

  – การพัฒนาส่วนต่อขยายของทางหลวงบนโครงการสะพานเศรษฐกิจเชื่อมโยงทะเลอันดามันกับอ่าวไทย ตามแผน Southern Seaboard

  – การส่งเสริมการพัฒนารถไฟทางคู่และการเชื่อมโยงเข้าสู่ท่าเรือและศูนย์ขนถ่ายสินค้าทางรางที่มีศักยภาพ อาทิ เส้นทางรถไฟทางคู่สายประจวบคีรีขันธ์-ชุมพร, ชุมพร-สุราษฎร์ธานี, สุราษฎร์ธานี-ปาดังเบซาร์

  •   การพัฒนาพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้เป็นศูนย์กระจายสินค้าของภูมิภาค ในจังหวัด
      สุราษฎร์ธานี นครศรีธรรมราช และชุมพร
  •   การพัฒนาเป็นเมืองอุตสาหกรรมการแปรรูปและไบโอเทคด้านการเกษตร (Biolocity) เช่น การส่งเสริมอุตสาหกรรมปาล์มน้ำมัน และสนับสนุนการผลิตด้านการเกษตรแบบครบวงจร เป็นต้น
  •   การพัฒนาประตูการค้าทางทะเลฝั่งอันดามันสู่เมียนมาและเอเชียใต้ (Wester Maritime Gateway)

  – การปรับผังเมืองในจังหวัดระนองให้เอื้อต่อการพัฒนากิจกรรมทางการค้าระหว่างประเทศ

  – การขุดลอกร่องน้ำให้มีความลึกมากขึ้น

  – การจัดให้มีอุปกรณ์ตรวจปล่อยสินค้าที่มีความพร้อมต่อการค้าระหว่างประเทศ

  – การจัดให้มีอุปกรณ์ขนถ่ายสินค้าคอนเทนเนอร์ที่มีประสิทธิภาพสูงควบคู่กับการทำการตลาดท่าเรือ

  – การสนับสนุนให้จังหวัดระนองมีท่าเรือเพื่อขนถ่ายสินค้าเทกองเหลว

  – การสนับสนุนให้จังหวัดระนองเป็นนิคมอุตสาหกรรมอาหารทะเล

  •   การพัฒนาพื้นที่จังหวัดสงขลาให้เป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ของภาคใต้ตอนล่าง

  – การขอให้ศุลกากรมาเลเซียพิจารณาเปิดเส้นทางอนุมัติให้ขนส่งสินค้าในจุดผ่านแดนในฝั่งมาเลเซียเพื่อเชื่อมต่อกับด่านศุลกากรสะเดาแห่งใหม่

  – การส่งเสริมการใช้ประโยชน์ท่าเรือน้ำลึกสงขลาให้เป็นทางเลือกของการค้าระหว่างประเทศ

  – การกำจัดสิ่งกีดขวางทางเดินเรือในทะเลสาบสงขลา

– การรับฟังและแลกเปลี่ยนความคิดเห็นเกี่ยวกับทางเลือกในการพัฒนาความเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทยและอันดามันของประเทศไทย

ข้อคิดเห็นและข้อเสนอจากการรับฟังความคิดเห็นและแลกเปลี่ยนที่ประชุมสัมมนาการพัฒนาความเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทยและอันดามันของประเทศ ประกอบด้วย

          – ข้อมูลและวิธีการศึกษาของโครงการเป็นประโยชน์ มีรายละเอียดในหลากหลายมิติที่เกี่ยวข้องความเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทยและอันดามันที่ครอบคลุมกับการศึกษา

          – ควรมีการพิจารณาการประเมินเกี่ยวกับความสามารถของการใช้คลองลัด เนื่องจาก ขีดจำกัดของการใช้คลองถือเป็นส่วนสำคัญต่อการพิจารณาในการสร้างโครงสร้างพื้นฐานดังกล่าว และการพิจาณาถึงขีดจำกัดของการใช้ช่องแคบมะละกา

          – ควรให้มีการเผยแพร่การศึกษาดังกล่าวต่อหน่วยงานต่าง ๆ ทั้งส่วนราชการ เอกชน และประชาชนในพื้นที่และนอกพื้นที่ รวมถึงการเผยแพร่ไปยังต่างประเทศ เพื่อให้แสดงถึงข้อเท็จจริงที่เกิดขึ้นและความเข้าใจที่ตรงกันเกี่ยวกับการพัฒนาการเชื่อมโยงเส้นทางการขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทยและอันดามันต่อสาธารณะชน

          – การประเมินด้านสิ่งแวดล้อมควรมีพิจารณาถึงความสามารถในการหลี่กเลี่ยงและป้องกันผลกระทบที่เกิดจากการโครงการสร้างพื้นฐานในการประเมินและวิเคราะห์

          – ควรเพิ่มการใช้งบประมาณในการสร้างทะเลสาบน้ำจืดสำหรับการปรับน้ำในทางเลือกการสร้างคลองลัดในโครงการศึกษาของโครงการ

          – ควรคำนึงถึงกฎหมายเกี่ยวกับอนุสัญญาต่าง ๆ เช่น อนุสัญญา IOI เป็นต้น ซึ่งมีความเกี่ยวข้องกับความปลอดภัยของร่องน้ำที่ขยายออกในการขุดคลองลัด และความหลากหลายทางชีวภาพ

          – ควรมีการเปรียบเทียบผลการศึกษาต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องกับโครงการที่มีในอดีต เพื่อพิจารณาถึงข้อเท็จจริงเกี่ยวกับความคล้ายคลึงและแตกต่างของผลศึกษาในโครงการ

          – การพิจารณาการสร้างโครงสร้างพื้นฐานควรนำค่า Total Environment Value มาคำนวณด้วย เพื่อแสดงถึงค่า Capital cost ที่เกิดขึ้นในการประเมินด้านเศรษฐศาสตร์ของการสร้างโครงสร้างพื้นฐาน

          – ควรมีการทบทวนงานวิจัยที่เกี่ยวข้องการศึกษาด้านขนส่งและโลจิสติกส์ในการรองรับและสนับสนุนการเจริญเติบโตของเศรษฐกิจในประเทศที่จะเกิดขึ้นในอนาคต

          – การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานต่าง ๆ จำเป็นต้องพิจารณาถึงปริมาณอุปสงค์ หรือ Demand Size ในการผลิตภาคอุตสาหกรรม เพื่อประเมินถึงความคุ้มค่าของการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานนั้น ๆ

          – การพัฒนาท่าเรือระนองที่จะเป็นประตูการค้าทางทะเลฝั่งอันดามัน อาจมีข้อจำกัดด้านผังเมือง และที่ตั้งทางภูมิศาสตร์ที่ไม่เอื้อต่อการพัฒนา หากไม่สามารถแก้ไขปัญหาเหล่านี้ได้จะส่งผลให้การพัฒนาท่าเรือไม่เกิดขึ้น

แสดงความคิดเห็น