รายงานการสัมมนาและศึกษาดูงานโครงการ “ศึกษาความเป็นไปได้ในการเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทยและอันดามันของประเทศไทย” ระหว่างวันที่ 12-13 มกราคม 2565 ณ จังหวัดระนอง

February 22, 2022

รายงานการสัมมนาและศึกษาดูงานโครงการ “ศึกษาความเป็นไปได้ในการเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทยและอันดามันขอประเทศไทย” ระหว่างวันที่ 12-13 มกราคม 2565 ณ จังหวัดระนอง

การประชุมสัมมนาโครงการศึกษาความเป็นไปได้ในการเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทยและอันดามันของประเทศไทย ณ โรงแรมบ้านหญ้าหมู จังหวัดระนอง

          – เปิดการประชุมสัมมนาโครงการฯ โดย นางธิดา พัทธธรรม รองเลขาธิการสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ

                – แนะนำภาพรวมและบรรยายแนวทางการดำเนินโครงการฯ รศ.ดร. จักรกฤษณ์ ดวงพัตรา ผู้เชี่ยวชาญด้านการขนส่งทางทะเลและการค้าระหว่างประเทศ

          – การเสวนา หัวข้อ “ความท้าทายในการขับเคลื่อนการพัฒนาเส้นทางการเชื่อมโยง ทางทะเลฝั่งอ่าวไทยและอันดามันของประเทศไทย” โดยมี รศ.ดร. จักรกฤษณ์ ดวงพัตรา เป็นผู้ดำเนินรายการ ร่วมกับผู้เข้าร่วมเสวนา ได้แก่ ดร. จุฬา สุขมานพ และคุณพรศักดิ์ แก้วถาวร

          ทัศนคติเกี่ยวกับการขับเคลื่อนการพัฒนาเส้นทางการเชื่อมโยง ทางทะเลฝั่งอ่าวไทยและอันดามันของประเทศไทย โดย ดร. จุฬา สุขมานพ

          บริบทของพาณิชยนาวีในการพัฒนาเศรษฐกิจ มาจากจุดเริ่มต้นด้านการค้า ซึ่งประกอบด้วย สินค้าที่ส่งออก/นำเข้า หรือถ่ายลำ/ผ่านแดน รวมถึงการบริการ เช่น การท่องเที่ยว เป็นต้น สิ่งเหล่านี้ทำให้จำเป็นต้องใช้การขนส่งที่นำไปสู่การเกิดพาณิชย์นาวีที่เป็นการสร้าง Value added Services รวมถึงการกระตุ้นการลงทุนภายในประเทศ ประเทศไทยมีแผนที่เกี่ยวข้องกับการพาณิชยนาวี เช่น แผนแม่บทภายใต้ยุทธศาสตร์ชาติระยะ 20 ปี แผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ เป็นต้น

          ปัจจุบันไทยไม่ได้อยู่ในตำแหน่งที่เป็น Checkpoint และในเส้นทางสำคัญของการเดินเรือโลก ดังนั้นศักยภาพของการพัฒนาไทย คือ การรองรับกิจกรรมที่จะเกิดขึ้นใน Maritime range และระดับ Regional โดยมีท่าเรือเป็นจุดประสานของกิจกรรมพาณิชยนาวี ซึ่งการพัฒนาระบบของท่าเรือไทยอาจแบ่งเป็น 3 ส่วน ได้แก่

          1) ส่วนกายภาพและการให้บริการของท่าเรือ โดย

          1.1) กำหนดลำดับชั้นของโครงข่ายท่าเรือของประเทศ ประกอบด้วย Primary Hub Secondary Hub และ Local (Spoke)

          1.2) พัฒนาระบบพิธีการในการอำนวยความสะดวกในท่าเรือ

                   – CIQ สำหรับ Import/Export/Transshipment/ Transit)

          1.3) การปรับปรุง Port operations

                   – บริการหน้าท่า

                   – การจราจรเข้าออก/ ความคับคั่งของท่าเรือ

                   – ร่องน้ำ / ทางเดินเรือ

          2) การพัฒนาการเชื่อมโยงกับพื้นที่หลังท่า

          2.1) การพัฒนาท่าเรือบก (ICD/CY CY/Intermodal Facilities ตามแนวเส้นทางรถไฟ และด่านพรมแดน)

          2.2) การพัฒนาเส้นทางเชื่อมโยงการขนส่งทางถนน ทางรถไฟ กับ Primary Hub

          3) รูปแบบการเดินเรือและการขนส่งทางทะเล เช่น การสร้าง Ecosystem เพื่อดึงดูดให้เรือเข้ามาให้บริการในท่าเรือไทยให้มากที่สุด หรือมีความถี่มากที่สุดไม่ว่าจะเป็นเรือไทยหรือเรือต่างประเทศ เป็นต้น

          ทั้งนี้ ในปัจจุบันประเทศไทยมีโครงข่ายท่าเรือ ในลำดับชั้นต่าง ๆ ดังนี้

ลำดับชั้นของท่าเรือหน้าที่ท่าเรือ
Primary Hubการเดินเรือและขนส่งระดับโลกแหลมฉบัง
Secondary Hubการเดินเรือและขนส่งในระดับภูมิภาคกรุงเทพ สงขลา ระนอง กันตัง เชียงแสน
Local Hubการขนส่งชายฝั่งเพื่อป้อนสินค้าให้กับ Primary Hub และ Secondary Hubท่าเรือในสุราษฎร์ธานี ท่าเรือในอำเภอนครหลวง จังหวัดอยุธยา

          การพัฒนาท่าเรือในฝั่งทะเลอันดามันในช่วงเวลาที่ผ่านมา เพื่อเป็นทางเลือกของการเดินเรือผ่านช่องแคบมะละกา ซึ่งเป็นแนวคิดเดียวกันที่มาเลเซียพัฒนาท่าเรือ Penang, Port Klang , Tanjong Pelepas เพื่อแข่งขันกับสิงคโปร์ โดยจำเป็นจะต้องมีปัจจัยความสำเร็จมาจาก

          – ต้องมีความสามารถในการรองรับการเดินเรือในระดับ Global

          – ไม่อยู่นอกเส้นทางการเดินเรือหลักมากเกินไป

          – ความสามารถในการจัดการสินค้าถ่ายลำ (Transshipment) ของท่าเรือ

          การเชื่อมโยงเส้นทางเชื่อมโยงระหว่างสองฝั่งทะเลจะเกิดขึ้นได้ต่อเมื่อได้ข้อยุติในประเด็นของท่าเรือของแต่ละฝั่ง โดยความท้าทายในการพัฒนา คือ การหาความจริงถึงบทบาทของท่าเรือที่เกิดขึ้น ทำไมต้องมีท่าเรือใหม่ ใช้เพื่อวัตถุประสงค์ทางยุทธศาสตร์ในการให้บริการแก่การเดินเรือลักษณะใด เวลาที่จำเป็นต้องใช้ในการพัฒนาโครงการทั้งหมดให้แล้วเสร็จ เมื่อเปิดใช้จะเป็นไปตามวัตถุประสงค์หรือไม่ รูปแบบการพัฒนาจะเป็นอย่างไร

          ทัศนคติเกี่ยวกับการขับเคลื่อนการพัฒนาเส้นทางการเชื่อมโยง ทางทะเลฝั่งอ่าวไทยและอันดามันของประเทศไทย โดย คุณพรศักดิ์ แก้วถาวร

          จังหวัดระนองมี GPP ต่อปี อยู่ที่ประมาณ 26,000 ล้านบาท โดยมาจากภาคเกษตรกรรมประมาณร้อยละ 41 และนอกภาคเกษตรกรรรมร้อยละ 59 โดยในภาคเกษตรมีอุตสาหกรรมประมงถึงร้อยละ 30 ดังนั้นการประมงถือเป็นหัวใจหลักของการพัฒนาเศรษฐกิจในจังหวัดระนอง อีกทั้งยังมีการค้าชายแดนซึ่งเป็นแรงผลักดันอีกสิ่งหนึ่งที่ทำให้เศรษฐกิจเติบโต ดังนั้น การพัฒนาการขนส่งเพื่อเชื่อมโยงกับการค้าของอุตสาหกรรมสำคัญจึงจำเป็นจะต้องมีการพัฒนา เช่น การพัฒนาพื้นที่หลังท่าเรือให้มีความทันสมัย เป็นต้น

          สำหรับปัญหาของจังหวัดระนองที่มีส่วนลดทอนเติบโตทางเศรษฐกิจที่สำคัญ ได้แก่ 1) ตลาดส่งออกอยู่ในพื้นที่อื่น ๆ และ 2) พื้นที่ส่วนใหญ่เป็นพื้นที่ป่าอนุรักษ์ ซึ่งทำให้นักลงทุนไม่อยากมาลงทุนในจังหวัดระนอง ทั้งนี้ จึงจำเป็นต้องมีการศึกษาและออกกฎหมายที่ผ่อนผันให้เกิดการลงทุนและพัฒนาในพื้นที่ดังกล่าวเพิ่มเติม

          ดังนั้น ก่อนการพัฒนาเส้นทางการเชื่อมโยงทางทะเลฝั่งอ่าวไทยและอันดามัน ไม่ว่าจะเป็นการทำ Land Bridge หรือ การขุดคลอง จำเป็นต้องการพัฒนาพื้นที่หลังท่าให้มีความพร้อมก่อน ทั้งนี้ ภาครัฐจำเป็นจะต้องอำนวยความสะดวกโดยการออกกฎหมายหรือระเบียบที่ลดข้อจำกัดต่าง ๆ เพื่อให้นักลงทุนเข้ามาลงทุนในจังหวัดระนองเพิ่มมากขขึ้น

          – การรับฟังความคิดเห็นเกี่ยวกับทางเลือกในการพัฒนาความเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทยและอันดามันของประเทศไทย

         การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานสำหรับเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทยและอันดามัน  เช่น ท่าเรือ การขุดคลอง หรือ Land Bridge เป็นต้น จำเป็นจะมีการเติบโตของอุปสงค์จากหลาย ๆ ด้านในพื้นที่ก่อนการดำเนินการ แต่ปัญหาของการดึงอุปสงค์มาเพื่อพัฒนาเศรษฐกิจมาจากหลายภาคส่วน เช่น ระบบสาธารณูปโภค กรรมสิทธิ์ที่ดิน กฎหมาย ระบบการดำเนินงานราชการ เป็นต้น ซึ่งสิ่งเหล่านี้เป็นตัวยับยั้งการลงทุนของภาคเอกชนและทำให้การอุปสงค์ภายในพื้นที่ลดลง ซึ่งภาครัฐควรดำเนินการช่วยเหลือและสนับสนุนในพื้นที่ก่อนการดำเนินการสร้างโครงสร้างพื้นฐานเพื่อเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทยและอันดามัน ซึ่งบางส่วนในที่ประชุมสัมมนาเห็นว่าการพัฒนา Land Bridge อาจทำให้จังหวัดระนองได้รับประโยชน์มากกว่าการขุดคลองลัด เนื่องจากเป็นการใช้ประโยชน์ในพื้นที่จังหวัดโดยตรง

การศึกษาดูงานท่าเรือระนอง ตำบลปากน้ำ อำเภอเมือง จังหวัดระนอง

          – รับฟังการบรรยายเกี่ยวกับแนวทางการพัฒนาท่าเรือระนอง โดย นายศุภฤกษ์ ปิณฑะดิษ ผู้จัดการท่าเรือระนอง พร้อมเดินทางเยี่ยมชมการปฏิบัติงานในส่วนต่าง ๆ ภายในท่าเทียบเรือระนอง

          เป้าหมายของการพัฒนา

          ท่าเรือระนองอยู่ในการกำกับดูแลของการท่าเรือแห่งประเทศไทย โดยมีเป้าหมายการพัฒนาศักยภาพท่าเรือระนอง เพื่อรองรับแผนการพัฒนาพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้อย่างยั่งยืน (SEC) เป็นประตูการค้าฝั่งตะวันตก (Western Gateway) ที่เชื่อมการค้าฝั่งอ่าวไทย-ฝั่งอันดามัน-ประเทศแถบเอเชียใต้ และ ประเทศในกลุ่ม BIMSTEC

          ศักยภาพท่าเทียบเรือ ท่าเรือระนอง

          ท่าเรือระนองมีร่องน้ำ ลึก 8 ม.จากระดับน้ำลงต่ำสุดความยาวตลอดร่องน้ำ 28 กม. โดยท่าเทียบเรืออเนกประสงค์ รองรับเรือขนาด 500 ตันกรอส และท่าเทียบเรือตู้สินค้า รองรับเรือขนาด 12,000 เดดเวทตัน

          ปัจจุบันบทบาทของท่าเรือระนองเป็น Main Supply Base แต่ยังไม่ใช่ภารกิจหลักโดยตรง ทั้งนี้ กทท. ยังมุ่งมั่นให้ท่าเรือระนอง เป็นประตูการค้าฝั่งอันดามัน รองรับการขนส่งสินค้า/ตู้สินค้าเชื่อมโยงกับกลุ่มประเทศ BIMSTEC

ท่าเรือระนองถือเป็นท่าเรือที่มีความพร้อมรองรับกิจกรรมได้หลากหลายทั้งเรือเรือสินค้าทั่วไป/ตู้สินค้า เรือ Offshore Supply เรือท่องเที่ยว

          โครงการพัฒนาท่าเรือระนองของ การท่าเรือแห่งประเทศไทย

          การพัฒนาศักยภาพโครงสร้างพื้นฐานและการให้บริการของท่าเรือระนองแบ่งออกเป็น 2 ระยะ ได้แก่ ระยะที่ 1 การปรับปรุงท่าเทียบเรือที่ 1 (ท่าเทียบเรืออเนกประสงค์) และ 2 (ท่าเทียบเรือตู้สินค้า) รวมถึงก่อสร้างลานวางตู้สินค้า และสิ่งอำนวยความสะดวกต่าง ๆ ระยะที่ 2  ก่อสร้างท่าเทียบเรือที่ 3 (ท่าเทียบเรือตู้สินค้า) และ ก่อสร้างลานวางตู้สินค้าส่วนต่อขยาย ทั้ง 2 ระยะ รองรับตู้ 499,226 TEUsต่อปี

ที่มา: ท่าเรือระนอง การท่าเรือแห่งประเทศไทย (2565)

การศึกษาดูงานตามแนวยุทธศาสตร์ในการสร้างท่าเรือแห่งใหม่ในจังหวัดระนอง (อำเภอกะเปอร์)

          – เดินทางสำรวจแนวยุทธศาสตร์ตามเส้นทางในการสร้างท่าเรือแห่งใหม่ในจังหวัดระนอง บริเวณอ่าวเคย ตำบลม่วงกลวง อำเภอกะเปอร์

แสดงความคิดเห็น